Share |
مايو 2012
25
مترو الأنفاق. الوحيد المنضبط فى مصر
المصدر: الأهرام اليومى

مندوب الاهرام اثناء الحوار مع المهندس على حسين

داخل مكتبه الأنيق، وفى الدور السابع من بناية مطلة على شارع رمسيس، وأمام أحد نوافذ مكتبة شاشات عرض حديثة جلس يتابع من خلالها حركة قطارات المترو، وحركة الركاب داخل المحطات من بعيد، ذهبنا إليه لنقرب له الصورة ونضع أمامه، جزءا من هموم ركاب قطاراته والجزء الآخر من هموم من يعملون معه، ولأنها الوسيلة التى ليس لها بديل الآن، أنه المهندس على حسين رئيس مجلس إدارة الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو، الذى ذهبنا إليه فى حوار صريح لنطل من خلاله على مستقبل ذلك الشريان الحيوى للقاهرة.
تعطل السلالم الكهربائية بصفة مستمرة مما يجعل الصعود من الرصيف إلى الشارع عملية شاقة للغاية؟
هناك سوء استخدام لهذه السلالم من جانب المواطنين، وفى حالة الأعطال هناك كاميرات مراقبة وشاشات عرض أمام ناظر المحطة لمراقبة حركة المصاعد والسلالم، وفى حالة حدوث عطل يتم الإبلاغ عنه بطريقة سريعة ويتدخل الفنى لإصلاح العطل فورا، وبالنسبة لأعمال الصيانة الدورية غالبا ما تكون يومى الجمعة والسبت من كل أسبوع لأنهما يومى إجازة وتكون الحركة داخل المترو عادية، وفى حالة إجراء صيانة للسلالم الصعود من المحطة إلى الشارع يتم استخدم السلم المتحرك المخصص للنزول لاستخدام بطريقة عكسية كسلم للصعود، وهذه العملية لا تتم فى كافة السلالم داخل المترو ولكن فى بعضها فقط، فإذا كانت مثلا المحطة بها عدد ستة سلالم يتم اختيار اثنين لإجراء عملية الصيانة وتعمل البقية فى خدمة المواطنين، وفى حالة عمل مقارنة بين ساعات العمل وإيقاف هذه السلالم نجد أنها تعمل بنسبة 95% من ساعات التشغيل.
- ارتفاع أسعار الاشتراك إلى 400 جنيه فى السنة ما هى الأسباب؟
هذا أيضا يعتبر سعرا مخفضا نظرا لأنك لو أجريت عملية حسابية بسيط تجد أن المستخدم العادى للمترو يقطع تذكرة فى كل مرة ثمنها «جنيه واحد» فى حالة الركوب لمرة واحدة بينما المشترك يمكن أن يستخدم المترو عدة مرات فى اليوم، وهو ما يعتبر نقطة توفير وتخفيض غير مباشر يحصل عليها المشترك، وهناك قرار من رئيس مجلس الوزراء بعمل اشتراكات مخفضة للطلبة والجيش والشرطة، وأما الموظفون فقد رفع الدعم عنهم، لأن الدعم من المفترض أن يأتى من الشركة أو المؤسسة أو الجهات الحكومية التى يعمل الموظف، واشتراك الطلبة مخفض أيضا بنسبة كبيرة تصل إلى 90%، فالطالب يدفع «20 جنيها» اشتراك لثلاثة أشهر وكذلك الشرطة والجيش.
- هناك شكوى دائمة من زيادة زمن التقاطر فى كافة الخطوط ما هى الحلول؟
فى الفترة الصباحية فى الخط الأول «المرج حلوان» زمن التقاطر لا يتخطى ثلاث دقائق ونصف والخط الثانى «شبرا الجيزة» دقيقتين وخمسة وأربعون ثانية، وفى وقت الذروة يكون زمن التقاطر فى الخط الأول لا يتجاوز أربع دقائق والخط الثانى ثلاث دقائق، وعملية التأخير تكون نتيجة الزحام يمكن أن يأخذ وقتا أكثر من الانتظار فى المحطات التى تكون مزدحمة وذلك أثناء توقف القطار فى هذه المحطات فبدلا من أن يتوقف لمدة نصف دقيقة يتوقف 40 أو 50 ثانية، وهناك غرفة للتحكم المركزى لتنظيم عملية التقاطر، وهى تتدخل ساعة حدوث عارض طارئ، والآن التقاطر منتظم ففى الخط الأول 520 رحلة، والخط الثانى 664 رحلة والخط الثالث 434 رحلة.
- نحن الآن على أعتاب موسم الصيف وهناك مشكلة مستعصية وهى التهوية وكنا سمعنا أكثر من مرة عن وجود خطط لتكييف عربات المترو متى يتم تنفيذ هذه الخطط؟
بالنسبة للخط الثالث العربات مكيفة الآن، وهناك أربعة قطارات تم التعاقد عليهم للخط الثانى وسوف يبدأ توريدهم من الشهر المقبل وهى عربات مكيفة، وأى قطارات سوف يتم شراؤها بعد ذلك ستكون مكيفة، أما بالنسبة للعربات التى تعمل حاليا فى الخطين الأول والثانى، فهى مصممة للعمل بالتهوية وليس التكييف، ونحاول تعديلها لتكون مكيفة وهناك مكتب استشارى يعمل على هذا الجزء، وسوف يقول لنا هل محطات الكهرباء تتحمل الضغط الخاص بالتكييف أم لا، وفى الوقت نفسه نطالبه بالبدائل وماذا نحتاج لتعديل محطات الكهرباء، وهناك خطط لشراء 20 قطارا مكيفا للخط الأول، وهناك دراسة جارية لإمكانية تكييف الأسطول بالكامل ونحن فى انتظار نتائج هذه الدراسة ليتم التعامل مع هذه المشكلة.
- تحولت محطات المترو خصوصا المحطات الرئيسية إلى أسواق للباعة الجائلين ووصل ذلك إلى عربات المترو نفسها، ما هى الحلول وما هى السبل للقضاء على تلك الظاهرة؟
هذه الظاهرة جزء من حالة البلد «الانفلات الأمني» وبعد أن تعم البلد حالة من الاستقرار سوف تنتهى هذه الحالة، وهذه الظاهرة لم تتفش داخل المحطات وإنما خارجها وهذه مسئولية شرطة المرافق والأحياء، فى حين تم إغلاق مداخل بعض المحطات "بمقالب القمامة" والباعة الجائلين وبعض البلطجية، وهناك جهود تبذل من رجال الأمن للقضاء على تلك الظواهر وهناك تحسن تدريجى، وبمجرد عودة الأمن لحالتة سوف تستقر الأمور، فنحن لم نصل إلى درجة الظاهرة، ولكن أنا أراها أنها حالة مؤقتة. وهناك شهادة من الخارج من جريدة نيويورك تايمز أن المترو هو الشيء الوحيد المنتظم فى مصر وأيضا شهادة الكاتب الصحفى الدكتور عبدالمنعم سعيد بجريدة الأهرام فى مقالة، أن المترو هو المؤسسة الوحيدة التى تعمل بانتظام، وهذه شهادة نعتز بها، والمترو وسيلة المواصلات الوحيدة التى ظلت تعمل طوال أيام الثورة، فإذا نظرت للأمور يجب أن تنظر لحال البلد ككل وبعدها يمكنك عمل مقارنة بالمترو وبقية المؤسسات، والمترو هو الوسيلة الوحيدة المنتظمة فى مصر وهذا ما نشكر الله عليه والعاملين.
- يواجه خط «المرج - حلوان» تكدسا فى أعداد الركاب باعتباره الخط الأقدم بين الخطوط ما هى السبل لزيادة عربات هذا الخط وما هى الخطط البديلة لمواجهة حالات الإغماء والاختناق التى يعانى منها الركاب؟
زمن التقاطر الآن هو من ثلاث إلى أربع دقائق، ولكى يتم تقليل الزحام لابد من شراء قطارات جديدة، وهناك فحص مالى يتم الآن وأيضا هناك ثلاث شركات داخلة فى هذا المشروع شركة صينية وأخرى كورية وثالثة يابانية وخلال 15 شهرا سوف تصل أول دفعة من القطارات الجديدة وهناك خطة تطوير للخط الأول بأكمله وهناك مناقصة تم طرحها لاستشارى عالمى من ناحية تطوير الإشارات والشبكة الهوائية ومحطات الكهرباء واللاسلكى وتحديث القطارات القديمة وهناك تعاقد مع أحدى الشركات لتطوير 17 قطارا وتم بالفعل تطوير 6 قطارات منها، وهذه القطارات كانت تعمل منذ 30 عاما وهذه شهادة للعاملين بالمترو على كيفية الحفاظ على المال العام وإعادة التطوير والانتفاع من شيء تم "تكهينه" بالفعل، وعملية التطوير هذه تحدث بإمكانيات مالية محدودة، فعملية تطوير 17 قطار بما يعادل شراء قطارين جديدين فقط بقيمة 200 مليون جنيه فالقطار الواحد الجديد قيمته 100 مليون جنيه، والـ 17 قطارا المجدد يمكن أن يخدموا لمدة تزيد علي 15 عاما، وبعد أن ننتهى من ذلك سوف يتم تجديد 15 قطار أخر وهكذا، بالإضافة إلى القطارات القديمة، والسؤال الذى يأتى بعد ذلك هو ممكن أن يعود الزحام مرة أخرى وساعتها نقول. يجب أن تتدخل الدولة، من خلال عمل منظومة للنقل، وهذا بالفعل حدث فقد أخذت موافقة مجلس الوزراء، والآن فى انتظار موافقة المجلس العسكرى ليتم العمل بهذه المنظومة، وهى أن تكون منظومة النقل تلك تابعة لجهة واحدة مسئولة عنها وتتولاها وتحدد تعريفة كل وسيلة على حدة، واتجاهات وخطوط المواصلات، وأن تشترك فيها كافة الجهات المعنية وزارة النقل والمحافظة والمرور وغيرها من الجهات، ومهمتها التخطيط لكافة وسائل المواصلات "النقل الحضرى"، ونحن كنا نفتقد هذا منذ زمن لأن التخطيط مهم، لأنه بسبب عدم وجود تخطيط مسبق، وعدم وجود رقابة على بقية الوسائل الأخرى ظل المترو يعاني، ومن ضمن أعمالها أيضا بناء الجراجات، وإصدار قوانين ملزمة بأن يكون أسفل كل مبنى سكنى جراج للسيارات وأيضا التخطيط لتوسيع الطرق والقضاء على الاختناق المرورى من خلال الطرق الدائرية.
- متى يتم الربط بين المجتمعات والمدن الجديدة والقاهرة من خلال المترو؟
كان هناك تخطيط فى السابق لربط المدن الجديدة منذ أيام المهندس إبراهيم الدميرى وزير النقل الأسبق، وهناك دراسات فى هذا الشأن ولكن للأسف الشديد كلما جاء وزير جديد، يزيح ما خطط له الوزير الذى سبقه، وهذا لا يحدث إلا فى الدول النامية فقط أما الدول المتقدمة فهى دول مؤسسات
«مش معني» أنى تركت الوزارة لا تستكمل الخطط، هذا يحدث عندنا، ففى الدول الحديثة يتم أكمال التخطيط للنهاية ومن يأتى يكمل بقية العمل، وأيضا فى بعض الأحيان يمكن أن تكون الموارد المالية غير كافية لإكمال التخطيط، ويمكن أن تقوم الدولة للتغلب على ذلك بإدخال القطاع الخاص فى مشروعات المترو فى حالة عدم وجود الموارد اللازمة، ويمكن للدولة من خلال الربط بين عين شمس الإسماعيلية سطحى يصل بين العاشر من رمضان والقاهرة، ولكن تبقى الدراسات هى الفيصل لهذا، لأن الطاقة الاستيعابية للمترو هى المحدد، لعدم الازدحام فى الخطوط الرئيسية، ونحن الآن نعمل على استكمال 6 خطوط، أنجزنا ثلاثة وبقى ثلاثة خطوط نعمل لانجازها لتكتمل منظومة المترو، ونحن نعمل على تطوير الخط الأول لأنه الخط الذى يعانى من ضغط وكثافة، والمرحلة الثانية من الخط الثالث والتى تنتهى 2013 وإذا لم نحصل على القطارات الجديدة المخصصة للخط الأول سوف تكون هناك مشكلة، لأنه سيؤثر على الطاقة الاستيعابية على الخط الأول.
هناك أربعة مطالب رئيسية للعاملين بالمترو تتلخص فى الأتى:
أولا: رفع حافز الإثابة إلى 200%.
قرار مجلس الوزراء بشأن حافز الإثابة 200% يكون سارياً إذا لم يكن مجموع الحوافز والبدلات التى يحصل عليها العامل يصل إلى 200%
فى حين أنه يصل فى إدارة المترو إلى 300% وفى بعض الأحيان يصل إلى 400% من الراتب الأساسى، وهناك البعض الذى يترك القرارات المنظمة لهذه العملية، نحن نعمل من خلال قرارات، وأيضا نقص الموارد فى الدولة وعدم وجود مخصصات جديدة، فمن أين نأتى بتلك المخصصات، وأنا مرتبط بالسكة الحديد وأى زيادة فى المترو يقابلها زيادة فى السكة الحديد 7.5 مليون جنية وهى قيمة البدلات فى المترو تعنى 120 مليون جنيه فى السكة الحديد شهريا هل الدولة تحتمل هذا، ومن المفترض أن يكفى إيراد المترو مرتبات وحوافز وصيانة وقطع غيار وخدمات أمنية، ونظافة ومياه وكهرباء كل هذا مصروفات المرتبات عندنا فى 2009 كانت 9 ملايين الآن أصبحت 22 مليونا، والحد الأدنى للدخول عندنا بمؤهل متوسط "دبلوم" هو 1300 جنيه بعد سنة من التعيين، فنحن فى المترو أفضل من غيرنا ومن السكة الحديد نفسها.
ثانيا: صرف يوم العمل لجميع العاملين
نحن لا نقف ضد أى مطلب مشروع، ولكن هناك قرارات وزارية محددة ولا يمكن التحدث فيها، فيوم العمل هذا أسمة يوم سفريه وهو مخصص للسائق والمساعد، والقرار يتضمن لمن يتطلب سفره المستمر، هذا هو القرار، وفى السكة الحديد طوائف مثل السائق والمساعد والكمسرى وعامل التكييف والمشرف على القطار الذى يتطلب عملهم السفر الدائم، ومن هنا جاء إطلاق عليه "يوم العمل" ولو حدث أنه لم يعمل لا يصرف هذا البدل، فلماذا يعطى إذن للذى لا يعمل، وهذه قرارات منظمة للعمل، ولكن التخوف من أنه لو حدث وأعطيناه للبعض بلا عمل أن يكون هناك مطالبة من الذين يعملون هذا اليوم بمضاعفة البدل ونصبح فى حلقة مفرغة، ونحن فى دولة واللوائح والقرارات هى المنظمة للعمل وشركة بلا لوائح أو قرارات تصبح فوضى، والمشكلة أن كل شخص ينظر إلى الآخر.
ثالثا: صرف الإضافى على 154 ساعة.
السكة الحديد والمترو لها نظام عمل، 8 - 16 و12 - 24، لوائح خاصة والخاص يقيد العام، نحن لنا نظام خاص ورواتب خاصة وطبيعة عمل خاصة وبدلاتها تصل الى 95% بالمقارنة بأماكن أخرى تجدهم يحصلون على 10% بدل طبيعة عمل ونظام العمل عندنا محدد بأن نعمل 8 ساعات يوميا وأكثر من 8 ساعات يتم صرف إضافى وهم بهذا المطلب يريدون العمل بنظام 6 ساعات يوميا وهو ما يعتبر مخالفة للوائح الخاصة بتنظيم ساعات العمل فى المترو وكل مكان وله نظامه، ونحن نعمل على 208 ساعة شهريا بعد هذه ساعات يعتبر الإضافي.
رابعا: حافز بدل نقدى عن يوم السبت
حين فكرت الدولة فى منح الموظفين إجازة يوما فى الأسبوع وتركت اختيار اليوم المناسب لكل هيئة، فهناك من اختار يوم الأربعاء أو يوم الخميس أو الأحد، ثم بعد ذلك اجتمع مجلس الوزراء وقرر توحيد يوم العطلة، فصدر قرار بيوم السبت، ولكن ليس فى كل الدولة واشترط أن تكون كل هيئة هى وشأنها، واشترط أيضا أنه فى حالة حصولك يوم السبت على عطلة أن يتم توزيع ساعته على بقية الأيام، إى إذا كنت تعمل 7 ساعات يجب أن تعمل 8 ساعات وعدم حصولك على بدل نقدى، وبالفعل تم مخاطبة وزارة التنمية الإدارية وقالت أنتم وشأنكم، ونحن جهة خدمية هل يجوز أن نغلق المترو والسكة الحديد يوم السبت ما هو العمل، أرسلنا للتنظيم والإدارة وهى الفيصل وقالت ليس من حقكم الحصول على يوم السبت عطلة أو صرف بدل نقدى عنه، وأنا أقول لكافة العاملين اتركوا الأشياء التى تنظمها القوانين واللوائح وتعالوا نعمل «اشتغل» نأخذ ساعتين كل يوم لزيادة الإيراد، وهذا حدث بالفعل مع المؤهلات العليا تم ضبط الإيراد فى بعض المحطات فتم منحهم حافز، وهذه دعوة لكافة الطوائف للعمل الإضافى وزيادة الإيراد، ولدى الآن أكثر من 800 شخص يعملون لمدة أربع ساعات مرة واحدة فى الأسبوع، كل هذا بهدف ضبط الإيراد، ولكن لا تجلس فى البيت وتطلب إضافى، تعالوا نعمل على غلق أبواب التهرب من دفع التذاكر وزيادة الإيراد من خلال تحصيل الغرامات من المخالفين، والقضاء على ظاهرة التسول داخل العربات، وخلال الأشهر الأربعة الماضية تم صرف 6 أشهر أرباحا وشهر ونصف منحة ما يساوى 13.5 مليون و100 جنيه حافز تم صرفة خلال شهر إبريل، 30 مليونا تم صرفهم للعاملين خلال أربع شهور فى شكل حوافز بخلاف حوافزه الأصلية والمرتبات والبدلات والمرتبات زادت ثلاثة أضعاف من 9 ملايين جنيه إلى 22 مليون جنيه، وهناك علاوة من الشهر القادم فى حدود 4 مليون جنيه، والإيراد ثابت منذ عام 2006 وهو 42 مليون جنيه شهريا يخصم منهم 22 مليونا فى شكل مرتبات وتصل الي 26 مليونا فى يوليو وكهرباء تأخذ من 4 إلى 5 ملايين ومياه مليون ونصف وقطع غيار 6 ملايين كل شهر والنظافة والأمن 2 مليون، ماذا تبقى من الإيراد فأكثر من نصف الإيراد يذهب للعاملين.